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以公共交通为导向的TOD城市开发是城市可持续发展的一种理想模式
日期:2012/3/12   浏览[2159]

哥本哈根拥有170万人口,其中城区人口50万。早在1947年,该市就提出了著名的“手指形态规划”,该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行,走廊间被森林、农田和开放绿地组成的绿楔所分隔,在以后的几十年里,该规划得到了很好的执行。发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射,沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起,大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围,使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。同时,在中心城区,公交系统与完善的行人和自行车设施相结合,共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。作为欧洲人均收入最高的城市之一,哥本哈根的人均汽车拥有率却很低,人们更多的是依靠公共交通、步行和自行车来完成出行。

  哥本哈根城市TOD模式的成功有以下几方面原因和经验启发: 
    
  一、长期规划引导城市发展 
    
  城市的可持续发展,需要一个适合自身特点的、长期的发展规划,并且要有一系列配套措施去保障这个规划顺利实施。如果不对城市发展予以合理限制和引导,那么城市可能会走向无序发展,并引发人口、环境、交通等方面的一系列问题。 
  
  哥本哈根市根据城市自身的结构特点,提出了城市发展的长远规划形式—“手指形态规划”,该规划明确要求城市要沿着几条狭窄走廊罚站,走廊间由限制开发的绿楔隔开,同时维持原有中心城区的功能。由于哥本哈根“手指形态规划”已经成为一个被普遍接受的关于区域发展的标准,多级政府一直保持了对“手指形态规划”思想的贯彻。所以它的存在使得该区域的发展规划能够处于一种稳定的状态,保证了哥本哈根长远期规划最终能够得到落实。毋庸置疑,如果当初没有“手指形态规划”的愿景,哥本哈根区域内公共交通与城市的整合发展情况会远不如现在这样成功。 

哥本哈根长远期手指形态规划

  二、城市轨道交通系统引导城市形态构建 

  哥本哈根选择通过建设城市轨道交通网络来支撑区域长远期的“手指形态规划”,轨道交通系统支撑沿线以及各个站点形成城市发展的交通走廊,从中心城区向外放射出去。哥本哈根的以轨道交通为依托的TOD发展模式是建立在整个区域层面上实施的,而不仅仅限于某个小区或者轨道交通站点,这样的整体区域内实施TOD模式,可以使得TOD规划的取得非常明显的效果,充分发挥规模效应,形成整合的优势,从而改变整个区域的用地形态和居民出行特征,从而促进区域的可持续发展。 

  哥本哈根轨道交通系统的发展具有以下几点特点: 

  1、城市的交通走廊都通过“手指形态”通向中心城区,有利于维持一个强大的中心城区; 

  2、城市新开发区域与市中心之间通过城市轨道交通系统相连接,方便地解决了新区到中心城区的出行便捷; 

  3、这种集中发展模式提高了土地的利用效率,节省了大量公共基础设施的投资建设,作为分隔走廊之间的绿楔的保护有效地维持了良好的城市生态环境。 

  三、土地开发与轨道交通系统相配合 

  TOD模式的规划实践成功与否,一个非常重要的因素就是有效地将公共交通系统的开发与土地利用开发相结合,公交系统要能够方便有效地服务于沿线地区,而沿线土地开发的同时也为公共交通创造了足够的客源。哥本哈根在进行轨道交通系统规划时候,一直紧密地结合沿线土地开发。哥本哈根的城市规划要求所有的开发必须集中地轨道交通车站附近,1987年区域规划的修订版中规定所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1 km的范围内。随后的1993年规划修订版,在国家环境部指定的“限制引导”政策下,要在当地直接规划区域到距离轨道交通车站1 km的范围内集中进行城市建设。 

  目前,在哥本哈根现有车站周围已经有足够的可利用土地,以满足哥本哈根区域未来30年里各类城市土地使用的需要,按照每年新建3000栋建筑,最新修订的规划要求这些建筑要全部集中在公交车站附近。同时,政府还通过对公共交通站点用地开发实行补贴政策,极大地刺激了站点周边的商业发展。为了便捷TOD站点区域居民的出行,公共站点周边还规划建设了完善的步行和自行车设施,以及常规公交的接驳服务,人们可以从不同地区非常方便地到达城市轨道交通车站。在新城的用地开发上重视就业与居住的平衡,并主要环绕轨道交通车站进行。 

  开发轴从车站向外发散,连接居住小区,轴线两侧集中了大量的公共设施和商业设施,新城中心区不允许小汽车通行,步行、自行车和地面常规公交在该区域共存,新城的出行可以不依靠小汽车方便地完成。这样,在哥本哈根的这些放射形走廊内就形成了轨道交通与用地开发相互促进的状况:使用轨道交通出行非常方便,这就使人们愿意选择在车站周围工作或居住,从而为轨道交通提供了大量的通勤客流,而这些通勤客流的存在又促进了沿线的商业开发,工作、居住和商业的这种混合开发进一步的方便了轨道交通乘客,并会继续推动沿线的土地开发。 

  四、不同交通方式间的高度整合 

  在实施TOD模式时,不仅要重视大运量公共交通的建设和发展,还要将不同交通方式进行面向公共交通的有机整合。各种交通方式都不是孤立,它们都属于整个城市交通系统的一个部分,要想有利地保证TOD的成功实施,就要通过对不同交通方式进行整合以此来提高公共交通的服务水平和竞争力。 

  由于轨道交通本身并不能直接提供“点对点”的服务,有效地提高轨道交通车站的可达性就显得非常重要。集中在车站周围的上地开发使得轨道交通覆盖了城市大量的活动区域,而完善的步行系统和自行车路网在方便了非机动化交通出行的同时也提高了轨道交通的可达性,支线公交车站设在轨道交通车站附近,将更大范围内的出行者汇集到轨道交通系统。 

  哥本哈根的中心城区独特的中世纪的街道布局和许多老式的建筑不仅是为步行提供场所,同时也要容纳很多日常的活动。自20世纪80年代中期以来,哥本哈根市就开始将原有的机动车道和路侧的停车区改造为自行车专用道。1970-1995年,该市自行车专用道的长度从210 km增加到300多公里,自行车出行量增长了65%。在哥本哈根,到达轨道交通车站的出行中,非机动化的方式占据了相当大的比例,这也体现出了创造一个行人和自行车城市的价值。 

  对小汽车交通的控制是哥本哈根交通政策的重要组成部分,一方面,通过控制城区机动车设施容量,将稀缺的城市道路资源向效率更高的非机动化交通和公共交通转移;另一方面,通过各种经济手段将小汽车交通的外部成本(交通拥堵、噪音、空气污染、城市景观的破坏和社区的割裂等)内部化,从而真正体现交通的公平性。 

  自1970年以来,城市交通工程师一直在努力通过“拥堵管理”政策来控制中心城区路网总容量,以调节小汽车的使用。城区交通量(按年驾驶里程计算)已经比1970年下降了10%。停车设施供应和停车收费管理也是控制中心城市小汽车交通的关键措施。在过去的几十年间,哥本哈根市每年减少2%~3%的停车设施供应量。目前,哥本哈根市中心区只有斯德哥尔摩市中心区停车位数量的1/3。此外,哥本哈根的停车费是不断变化的,其价格一直处于较高的水平,以确保停车设施能够迅速周转。中心城区路边停车的费用高达每小时4美元,在被大运量公交有效服务的区域停车设施周转率最高。丹麦的税收体系也被用于限制小汽车拥有和使用。拥有私人小汽车所需要缴纳的税款大致是购车费用的3倍。同时,为了限制购买大型、高油耗的车辆,购车缴纳的税款随着车重和发动机排量的增加而增长。以上这些措施有效地抑制了哥本哈根的小汽车发展,使其成为发达国家中小汽车拥有率最低的城市之一。

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